Florian Steinbeck, Houston / Autogesellschaft

Houston's population grew to 292,000 by 1930, a growth which coincided with the advent of the automobile. In the same year Harris County registered 97,902 cars. By 1948, Houston ranked as the fastest growing city per capita in the nation. „In Houston, a much greater percentage of people own and drive their own cars than in many other cities the same size...an average of a car to a family." Obviously, the car has been of historical importance in shaping Houston's urban form.

'In the air or on the road, the clashes between the zoohemic, and the aerial put the drifter in touch with what Baudrillard calls the „astral". This may also be particulary European (East Coast too?), but the sensation one has when, for the first time, a tumbleweed crosses the highway somewhere on former Route 66 with no other car in sight makes one's ancestral home burst, releasing the rider within or from its (oppressive) security into the open, never to return. „How can anyone be european?". The sensations referred to here cluster around the notion of speed, or better, the notion of motion. In Houston, it is not an exaggeration to suggest that the prosthetic is neither the car nor the air vehicle but the drifters legs. Thus, coming from a pedestrian past, bursting on the scene of the vihicular (and its associated velocities) clearly demarcates a takeoff that is beside reality as on once knew it. One lurches not just into a more rapid disappearance of what is seen in the rearview mirror, but also into the future (Virillo). Notwithstanding Baudrillard's point that „driving produces a kind of invisibility". ... This exterior shapefulness is more conceptual than actual, held in place by mental constructions made sporadically gathered shape fragments rather than physical continuities.'

Vor fünfzehn Jahren hat der verstorbene Architekt Howard Barnstone in Houston, Texas, ohne es zu wissen, auf Webers Vorstellungen geantwortet, indem er nämlich den Vorschlag machte, die Stadtverwaltung von Houston solle das geplante schienengebundene Massenverkehrssystem aufgeben und statt dessen 20.000 Mercedes-Kombis anschaffen und diese als Taxis auf die Straße bringen. Sein Argument war, daß diese Fahrzeuge, mit Sprechfunk ausgestattet, zu jeder Zeit bequem erreichbar seien und für Fahrten bereit stünden, daß sie zudem Tausenden von arbeitslosen Menschen als Fahrer, Kfz-Mechaniker und in der Verwaltung Arbeit verschaffen würden. Den Armen könne man mit öffentlicher Unterstützung ermöglichen, diesen Dienst zu nutzen. Die Kosten, die es verursachen würde, diese Autos auf das städtische Straßennetz zu bringen, das damals schon zum umfassendsten Schnellstraßensystem der Welt ausgebaut war, bezifferte er auf etwa 400 Millionen Dollar, und das liege weit unter der Summe, die man zum Aufbau des geplanten Schienennetzes werde aufwenden müssen. Vor allem könne dieser Transportdienst nahezu augenblicklich zur Verfügung stehen. Selbst in New York, auf dessen Straßen Taxis allgegenwärtig seien, seien nicht mehr als 12.053 Yellow Cabs unterwegs.6 Außerdem sei ein solcher Service äußerst flexibel und entspräche den Bedürfnissen von viel mehr Menschen, gerade weil er von Punkt zu Punkt funktioniere - in einer derart großflächigen Metropole mit ihren weit verstreuten Suburbs ein großer Vorzug. Die Menschen, die sich auf den Weg in die City machten, müßten unterwegs auf den gewohnten Komfort einer Klimaanlage nicht verzichten.

Niemand hat Barnstone damals ernst genommen. Und heute kämpft Houston noch immer darum, ein schienengebundenes Massensystem in Gang zu bekommen; die Stadt ist noch mehr aufs Auto fixiert als je zuvor. In Los Angeles entsteht derzeit eine U-Bahn, bei der ein Streckenkilometer knapp 400 Millionen Dollar kostet. Und dieses System wird im besten Fall knapp 10 Prozent aller Fahrten abdecken können, die Menschen täglich unternehmen. Ganz offensichtlich muß man sich genauer und vorurteilsfreier Gedanken machen über Rolle und Möglichkeiten des öffentlichen Verkehrs, man muß das Auto und Gestalt und Ausdehnung der Stadt theoretisch in Beziehung zueinander setzen. Visionen einer ausgereiften Automobilität müssen aus den Nischen und marginalen Bereichen des akademischen Lebens und der Stadtplanung herausgeholt werden und ihren Platz neben den Verkehrstechniken finden, von denen sich die Stadtplanung derzeit aktiv, wenn auch kaum ökonomisch und effektiv, bestimmen läßt.'

Das Auto als BlackBox, als Verbindungsraum zwischen Haus und Shopping Mall, Medical Center, Parking Garage, Airport, Church, Baseball Stadium, China Town, University, Restaurant, Motel, DownTown, Astrodome und Mediarooms: In Houston bewegt man sich fast aussschliesslich mit dem Auto. Von Gebäude zu Gebäude, in einem geschlossenen Raum. "Öffentlichkeit" findet in geschlossenen Räumen statt. Man fährt durch die Stadt ohne sie wirklich zu berühren. Die Autos haben meist getönte Scheiben, ihre Insassen sind nicht erkennbar. Das Auto wird zu einer großen Glassbox. Die geschlossenen Räume der Automobile bewegen sich durch eine scheinbar menschenleere und automatisierte Stadt.